Імпортозаміщення спонукає до новаторства: за чверть століття українські авіаремонтні підприємства з нуля налагодили виробництво тисяч деталей для авіаційної техніки.
Термін «імпортозаміщення» в Україні здебільшого асоціюють із російським диктатором. У відповідь на санкції Заходу він оголосив у РФ епоху «импортозамещения».
Хоча воно в цій країні просто неможливе, бо самотужки нічого конкурентного, крім телевізійної брехні, Росія створити не здатна.
«Ми не можемо відпустити Україну на Захід, бо понад 250 підприємств ВПК працюють на російський ринок», — приблизно так казав Путін напередодні агресії.
Україна не скорилася, і вже за рік-два кілька українських військових заводів поїхали з Донбасу в білих КАМАЗах. Так РФ частково вирішила проблему свого імпортозаміщення у військовій сфері…
Мало хто знає, що власне імпортозаміщення російських «товарів та послуг» військового спрямування Україна почала не після агресії Росії, обох Майданів чи «тузлівської» кризи, а ще в далекі дев’яності.
Розуміючи обмеженість ринку збуту підприємств українського ОПК, який був зорієнтований передусім на Схід, росіяни завжди ставили умисно неприйнятні умови: невигідні контракти, завищені/занижені ціни тощо. Майже, як у газовій сфері. Значно легше було підприємствам, без продукції яких РФ не могла обійтися, тож можна було висувати свої вимоги.
У таких умовах у лихі 90-ті виживала й авіаційна галузь. Високотехнологічний вид Збройних Сил — Військово-Повітряні Сили потребував постійного технічного контролю, експлуатації, відновлення та ремонту.
— У пострадянську кризу необхідно було проводити великий перелік робіт із збільшення строків служби авіаційної техніки, — згадує один із фундаторів ІАС ВПС України Володимир Самулєєв. — Запрошували росіян. Але ставлення на офіційному рівні було таке… Просто бракує слів. Погодилися приїхати… з умовою проживання в елітних готелях, відповідним харчуванням тощо. Там суми такі, що не кожне підприємство могло собі дозволити оплачувати ці відрядження. Нормальні контакти налагоджувалися лише в окремих бесідах між знайомими, випускниками одного вишу, на різних міжнародних заходах.
Більше десяти авіаційно-ремонтних підприємств в умовах кризи та жорсткої конкуренції зуміли не лише залишитися на плаву, а й вийти на світовий ринок, і в окремих випадках стати поряд із авіавиробниками найрозвинутіших країн. Скажімо ДП «Луцький ремонтний завод «Мотор» освоїв виробництво та ремонт понад 4000 деталей: від маленьких шайб та гвинтиків до надзвичайно технологічних складальних одиниць —вузлів, підсистем, комплектів.
Саме завдяки успішній роботі авіаційних підприємств літаки та вертольоти, що були на озброєнні, в гарячому 2014-му зуміли піднятися в небо Донбасу і дати відсіч агресору.
Нині техніка посилено ремонтується, модернізується та стає до строю, в чому заслуга військових інженерів — від авіаційних ТЕЧей до авіаремонтних заводів, які тепер добре знають значення слова «імпортозаміщення».
Україна пішла шляхом відновлення наявного парку літальних апаратів, який залишився в Україні після розпаду СРСР. Сьогодні маємо цілком достатньо авіаційної техніки для забезпечення обороноздатності держави в мирний час.
Однак фізичне та моральне старіння авіатехніки дається взнаки. На виробництвах доводиться приймати нестандартні рішення, змінювати нормативну базу по окремих деталях. А це не надто просто.
Скажімо, є вартісна деталь авіаційного двигуна, яку через фізичне старіння експлуатувати не можна, бо відповідно до норм відновленню вона не підлягає. Так от, завдяки тому, що українські підприємства модернізували виробництво сучасними технологіями, ця деталь тепер ремонтується. Новітнє обладнання є на багатьох заводах, як і фахівці, котрі вже вміють на ньому працювати.
Це є відповіддю на запитання, чому ми не поспішаємо відмовлятися від радянських літаків та вертольотів. Мовляв, Канада давала винищувачі F-18 «на халяву», або в кооперації з китайцями можна випускати легкий штурмовик L-15. Ціна питання в обох випадках неприпустимо висока. Бо «пересісти» на F-18 належить не лише льотчикам, а й усій галузі від науки до обслуговування: зв’язок, навігація, ПММ, спецавтотехніка тощо.
Китайські штурмовики не є багатофункціональними і не здатні перекрити всі авіаційні потреби Повітряних Сил. Україна може оснащувати їх лише двигунами власного виробництва, решту доведеться купувати.
Ходили чутки і про закупівлю шведських JAS-39 Gripen NG. Одна ескадрилья «шведів» обійдеться Україні у понад мільярд доларів США, плюс уже згадані видатки.
— Ми маємо в Україні чимало підприємств, не лише в оборонно-промисловому комплексі, які готові підставити плече українському війську, але ніхто цього не зробить задарма, — розповідає Володимир Самулєєв. — Наприклад, банальне питання авіаційної гуми, яка, до речі, є високотехнологічним продуктом, ми могли б вирішити із відомим виробником у Білій Церкві. Але вони питають: скільки коліс вам треба на рік? Ми кажемо — 50, вони нам — до побачення! Словом, ніхто не буде вкладати в налагодження виробництва десятки мільйонів без шансу «відбити» ці гроші. Так і до банкрутства недалеко.
Тож у найближчі 20 років Україна змушена використовувати наявну базу військової авіатехніки з глибокою модернізацією всіх літаків та вертольотів. Звісно, без імпортозаміщення російського сегмента обійтись не можемо. Ми не торгуємо з агресором, але вихід із ситуації шукати треба.
Один із них не дуже популярний, але все ж… Із двох ліпити один, як на «авторозборці». Таке авіадонорство не є чимось незвичним навіть для західних країн, зокрема США. Там рахують кожен цент, і ефективність використання матеріальних ресурсів на жорсткому контролі.
В українських реаліях саме цей спосіб прийнятний до винищувачів МіГ-29, які Україна повернула з анексованого Криму. Багато деталей фюзеляжів та двигунів там просто знищено ударами лома та сокири, тож відновлювати нічого. Доводиться «складати пазл» із двох, а то й трьох апаратів. Така практика застосовується і до наземної техніки, пошкодженої в боях на Донбасі.
Вести мову про закупівлю нової авіаційної техніки чи створення власного багатофункціонального винищувача, зовсім не на часі. По-перше, «брат під воротами», по-друге, економіка країни цього не подужає. Лише на створення бойового літака провідні країни світу витрачають мільярди доларів та не менше десяти років.
Юрій Ігнат
Матеріал для публікації у нашому виданні підготовлений Медіа-центром МО України (м.Чернігів)
