У Повітряних Силах триває підготовка до вже 10-ї українсько-данської операції «Північний сокіл» з доставки пального і вантажів на острові Гренландія. Цьогорічна місія розпочнеться 3 квітня і триватиме до 5 травня.
Під час «Північного сокола-2018» планується виконати 25 рейсів літаком Іл-76 з американської авіабази Туле на данську станцію «Норд» та перевезти понад 500 тонн пального, а також іншого майна, визначеного технічною угодою. Передбачається, що загальний наліт сягне 120 годин. Як зазначили в Командуванні ПС, літак Іл-76, який цього року полетить до Гренландії, не так давно був відновлений на Миколаївському ДП «НАРП». Цей борт до місії «Північний сокіл» ще не залучався, але у травні 2015 року виконував завдання в іншій міжнародній операції — доставляв гуманітарні вантажі до Непалу та доправляв звідти на батьківщину українських громадян.
— Для організації якісної підготовки до майбутньої операції данська сторона переказала Повітряним Силам ЗС України аванс у розмірі $150 тисяч, — розповідає старший інспектор-льотчик Командування ПС полковник Сергій Артеменко. — Згідно із затвердженим кошторисом, ці гроші будуть спрямовані на закупівлю запасних частин і майна, необхідних для виконання поставлених завдань. Додам, що наприкінці лютого Україну відвідала делегація ВПС Королівства Данії, представники якої мали нагоду спостерігати за останніми приготуваннями наших військовослужбовців та високо оцінили їхній рівень підготовки.
Загалом до Гренландії відправляться 23 представники Повітряних Сил ЗС України. Серед них 11 членів екіпажу, 10 осіб інженерно-технічного складу та двоє представників Командування ПС — керівник операції від української сторони та його помічник. До речі, майже весь особовий склад, задіяний в операції «Північний сокіл-2018», вже залучався до виконання завдання у Гренландії та має чималий досвід роботи в екстремальних умовах Крайньої Півночі.
За словами полковника Сергія Артеменка, на початку березня з Гренландії до України літаком С-130 ВПС Королівства Данії було доправлено нові гумові баки для пального. На аеродромі в Борисполі українські військові разом із данськими колегами змонтували резервуари у вантажному відсіку Іл-76 та перевірили їх на герметичність і надійність кріплень. Після цього все обладнання демонтували та відправили літаком С-130 назад у Данію, де воно чекатиме на прибуття нашого транспортника у квітні. Данська сторона придбала гумові баки у Канаді — країні, яка має величезний досвід виготовлення й експлуатації такої продукції. На відміну від старих ємностей з дюралюмінію, що встановлювалися на Іл-76 раніше, нові виготовлені з матеріалу, який краще пристосований до роботи в умовах арктичних холодів (баки без втрати функціональності витримують температуру до –55…–600С) та не піддається корозії. Крім того, вони значно легші й не деформуються під впливом зовнішніх чинників.
До речі, якщо операція «Північний сокіл-2017» тривала із середини березня до середини квітня, то цього року її терміни зміщені. Не в останню чергу це пов’язано з погодними умовами. За прогнозами метеорологів, у цей період тут очікують сильні хуртовини, які вже неодноразово ставали причиною простою українського літака в попередніх місіях. Утім і більш пізній період має свої особливості.
— Весняне потепління призводить до танення криги у прибережних районах, тому станцію «Норд» часто накриває серпанок, через що знижується видимість у районі злітно-посадкової смуги, — розповідає полковник запасу Костянтин Побочний, досвідчений штурман, який неодноразово брав участь у цій операції. — Виконувати посадку в таких умовах — надзвичайно складне завдання. Дещо інша ситуація — у районі бази ВПС США Туле. Цієї пори тут різко посилюється рух холодних повітряних мас, що сходять у низину з гірських масивів. Вітри стають непередбачуваними і дуже мінливими. Сильний порив бокового вітру може просто «здути» літак, який заходить на посадку. Спрогнозувати погоду тут вкрай важко. Адже вона може різко змінитися під час перебування літака в повітрі. Додам, що найближчий запасний аеродром розташований у Канаді, майже за 600 км від Туле. І запасу пального вистачить лише до нього. Але і там погода може бути несприятлива, тому потрібно бути готовим виконати посадку в надзвичайно складних умовах…
Не сприяє орієнтуванню пілотів у небі й тамтешній рельєф. Якщо берегова лінія чи гірська гряда ще якось дозволяють ідентифікувати місце свого перебування, то рівнинні ділянки з висоти пташиного польоту мають вигляд суцільного білосніжного простирадла. До того ж заметілі, які тут є звичними, постійно змінюють рельєф. Буває, під час польоту штурман позначив собі на мапі той чи інший орієнтир, а наступного разу його вже немає — замело сніговієм. Та не лише погода і рельєф ускладнюють завдання, які доводиться виконувати екіпажу в небі Гренландії. Дуже непрості й навігаційні умови. Насамперед — через значний вплив магнітного поля Землі на роботу радіонавігаційного обладнання літака. Залишається покладатись хіба що на фаховість штурманів та на систему глобального позиціонування GPS (яка, до речі, із наближенням до полюсів теж видає певні похибки).
— Налаштування приладів у таких умовах потребує неабияких знань і досвіду, — розповідає Костянтин Побочний. — Навігаційна апаратура через потужний вплив магнітного поля якщо не відмовляє повністю, то працює із помилками, і її постійно потрібно коригувати. Разом із тим у районі виконання завдання відсутні будь-які наземні радіотехнічні системи навігації. Тож якщо штурман припуститься помилки, це може мати непоправні наслідки. Особливо, коли заходиш на посадку, як кажуть авіатори, у «молоці», де смуга візуально «з’являється» тільки перед приземленням…
Андрій ЯЦИК
